Hiệp định thương mại tự do, sự kết thúc của công nghiệp ôtô nước nhà?

Khó khăn của công nghiệp ôtô Việt Nam đến từ việc định hướng sai, từ tư duy của các nhà quản lý và từ việc nền kinh tế chưa tuân thủ các nguyên tắc thị trường hoàn toàn, dẫn đến sản phẩm khó có thể cạnh tranh sòng phẳng với các đối tác.
Hiệp định thương mại tự do, sự kết thúc của công nghiệp ôtô nước nhà?                                                                                                    ảnh 1

Các nhà máy lắp ráp ôtô công nghệ lạc hậu của Việt Nam sẽ khó cho ra đời những sản phẩm cạnh tranh khi phải đối mặt với xe từ các nước cùng khu vực thương mại tự do.

Ngày hè ngồi đếm lại, chợt bàng hoàng thấy số lượng các hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam đã ký đã lên tới 12, một con số đáng nể. Những hiệp định đó được ký với đủ loại nhóm nước khác nhau: từ các nước ở khu vực Đông Nam Á, ở một chừng mực nào đó tương đương với chúng ta tuy có nhiều quốc gia nhỉnh hơn xa, cho đến toàn thế giới, WTO, với một tập hợp đa dạng các quốc gia đủ trình độ và màu sắc văn hoá, từ còn ở thói quen du mục tới công nghiệp tên lửa vũ trụ. Sắp tới sẽ là một hiệp đinh "khủng", một hiệp định thưong mại tự do thế hệ mới: Thoả thuận đối tác Xuyên Thái Bình Dương (TPP). Nội dung cơ bản của tất cả các loại thoả thuận này là giảm thuế, nhiều cái có thể giảm ngay tới gần 100% các dòng thuế nhập khẩu của nhau, nhằm làm cho người dân có thể mua được hàng hoá với giá rẻ hơn nhờ mỗi nước có thể chuyên môn hoá vào việc sản xuất loại hàng hoá nào mà mình có lợi thế nhất. Như có thể mua ôtô với giá rẻ hơn, hoặc rất rẻ, chẳng hạn.

Thật là những hiệp định có thể mang lại lợi ích lớn cho nền kinh tế nếu trình độ sản xuất của nước ta đã sẵn sàng.  

Vậy nên người dân nào, nếu có chút hiểu biết, cũng đều tự hỏi chúng ta được gì sau những hiệp định đó. Và cụ thể hơn là cá nhân mình và gia đình mình được gì sau những hiệp định đó. Cái sự được gì ấy chỉ có nếu nền kinh tế tốt lên thể hiện qua việc nếu người dân có việc làm, thu nhập từ công việc đang làm cao hơn và ngày càng có nhiều doanh nghiệp mới được thành lập cùng với hàm lượng khoa học và công nghệ cao hơn. Câu trả lời cũng có ngay: trong một cuộc nghiên cứu của Mặt trận Tổ Quốc về mức độ hài lòng của người dân đối với nền kinh tế kết quả công bố cuối tháng 7 cho biết: chỉ có 19% số người được hỏi tin rằng nền kinh tế Việt Nam đang phát triển tốt.

Con số này cũng thật đáng để suy nghĩ.

Câu chuyện có lẽ nên bắt đầu vào giữa tháng 8 này khi số lượng xe bán ra của các hãng ôtô có xu hướng ngừng tăng, trái ngược với những gì diễn ra từ đầu năm đến giờ. Cái sự bán ôtô giảm đó có nhiều nguyên do, như tháng cô hồn sắp tới chẳng hạn, nhưng có một nguyên nhân rất cơ bản phải tính tới là giá ôtô vẫn quá cao so với thu nhập đang có xu hướng giảm đi trên thực tế của người dân Việt. Và niềm hy vong khấp khởi từ đầu năm trong người tiêu dùng là khi các thuế suất đánh vào ôtô nhập sẽ được cắt giảm triệt để theo lộ trình thì giá xe sẽ bắt đầu giảm, bỗng trở nên tan biến trong tâm thức của mỗi người. Năm nay xem ra con số bán xe của Việt Nam sẽ chỉ là 200.000 chiếc, không có mấy sự đột phá so với 5 năm về trước.

Sự thất vọng này càng rõ hơn khi xem xét các nước lân bang như Indonesia, nơi dù kinh tế lúc này khó khăn thì 6 tháng đầu năm họ cũng đã bán được 500.000 xe trong khi dân số họ chỉ gấp hơn hai lần nước ta. Còn ở Philippines, với dân số như ta, thì chính phủ quyết định đầu tư thêm cho các doanh nghiêp ô tô 200 triệu đô la để phát triển việc sản xuất ôtô và năm nay số xe bán ra là 300.000. Trong khi giá xe của Thái Lan và Malaisia rẻ như thế nào thì ai cũng rõ và số xe họ bán ra nhiều thế nào thì ai cũng rõ... Mà họ đều đâu có tham gia vào nhiều các hiệp định thương mại tự do một cách cấp tập như chúng ta: họ xây dựng nôi lực phù hợp trước, sau đó mới dần mở cửa.thị trường.

Và sự thất vọng về xe ôtô giá rẻ lại càng lớn khi hai đại gia ôtô Việt, Vinaxuki và Trường Hải, lại có hai hướng phát triển sắp tới rất khác nhau: Vinaxuki đang trên đường bán các nhà máy của mình để trả nợ ngân hàng và ngừng sản xuất, còn Trường Hải, mặc dù đang thắng đậm, nghe nói trên báo thế, và đứng đầu về doanh số trên thị trường nước nhà, lại có ý định đầu tư lớn sang các hoạt động trong lĩnh vực bất động sản. Xem ra cả Trường Hải cũng đã cảm nhận thấy những khó khăn khó vượt qua sắp tới khi các hiệp định tự do thương mại sẽ hoàn toàn có hiệu lực: khó có thể cạnh tranh được với các hãng sản xuất nước ngoài khi hàng rào bảo hộ không còn nữa.

Nguyên nhân của việc này xem ra đơn giản vì cái sự làm ăn rất khó khăn của các đại gia sản xuất ôtô Việt bắt đầu từ trong nội tại định hướng phát triển kinh tế của Việt Nam: nền kinh tế vẫn chưa theo đúng các nguyên tắc thị trường sau rất nhiều năm nỗ lực. Các doanh nghiệp nhà nước quá chiếm ưu thế, kém tư duy sáng tạo trong khi doanh nghiệp tư nhân, như Vinaxuki chẳng hạn, đã rất khó để có thể tận dụng được các tiềm lực quốc gia như vay vốn ngân hàng để phát triển. Các chính sách lại quá hay thay đổi, như thuế nhập khẩu đối với ôtô cũng như đối với nhiều ngành khác, để doanh nghiệp có thể an tâm đầu tư lâu dài. Và nhất là sự hỗ trợ của nhà nước, điều kiện tuyệt đối cần thiết để các quốc gia đi sau có thể bắt kịp các quốc gia tiên tiến, đã quá thiên về thuế và ưu đãi mà ít các hỗ trợ trực tiếp. 

Cái sự khó khăn của công nghiệp ôtô còn do định hướng sai: đã không bắt đầu từ việc phát triển công nghiệp phụ trợ mà lại từ cả cái ôtô. Nay thì công nghiệp phụ trợ trong lĩnh vực này, cũng như nhiều lĩnh vực sản xuất then chốt khác, vẫn gần ở mức số không và chất lượng làm ra thấp hơn các nước khác: cứ 1 triệu linh kiện sản xuất ở Việt Nam có 200 linh kiện không đáp ứng nhu cầu sản xuất, trong khi ở Philippines chỉ là 15. Ưu thế lớn nhất của tham gia các hiệp định thương mại tự do là ở chỗ có sản phẩm xuất xứ, ví dụ linh kiện, trong nước hay không và giá thành có rẻ hay không thì chúng ta đã không thể tận dụng được.

Nhưng cái đáng ngại nhất đối với công nghiệp ôtô là tư duy của các nhà quản lý còn quá không phù hợp với tư duy phát triển: thiếu tư duy thực dụng và thực tế. Việc phát triển kinh tế không đơn giản chỉ là các hàng rào thuế quan phải dỡ bỏ, là hội nhập với thế giới bằng các hiệp định thương mại tự do như một cái mốt chạy theo thời đại, mà là những điều kiện cần thiết để một nền kinh tế thị trường bình thường có thể phát triển được: có thị trường đủ lớn. Và chỉ sau đó mới là sự cắt giảm thuế quan để cho những ngành sản xuất có một thị trường rộng lớn hơn nữa. Với công nghiệp ôtô nước nhà, vốn tồn tại chủ yếu nhờ sự bảo hộ, nhiều khi vô lối, thì sự chấm hết cho sự tồn tại của mình khi các hiệp định tự do thương mại có hiệu lực đầy đủ xem ra là điều tất yếu khi mà thị trường cứ mãi lẹt đẹt ở 200.000 xe đổ lại, chưa đủ cho một nhà máy có công suất tối ưu, 300.000 xe, hoạt động.

Khi theo dõi các cuộc đàm phán, như TPP, thấy các nước vật lộn với nhau từng điều khoản mà nên giật mình: đã 98% hiệp định đã hoàn thành nhưng không ký được vào ngày 31/7 vì Mỹ và Nhật vẫn không thống nhất về các điều kiện ưu đãi cho nông sản và ôtô của nhau. Mà nông sản và ôtô là hai thứ mà Việt Nam cũng rất cần phải thương thảo: chỉ cần đùi gà nhập khẩu của Mỹ vào Việt Nam ngay khi chưa có TPP đã làm người chăn nuôi điêu đứng đến thế nào thì rõ. Còn khả năng Việt Nam có thể cung cấp linh kiện cho công nghiệp ôtô Nhật Bản và Mỹ thay cho Thái Lan, nước không tham gia TPP, cũng rõ.

Vậy đấy, đã 70 năm từ ngày cuộc Cách mạng tháng 8 giành độc lập diễn ra, lúc này đây chúng ta đang đứng trước một cuộc cách mạng mới, cuộc cách mạng thay đổi cách nghĩ đối với ôtô và thay đổi lối sống từ đi bộ, đi xe đạp, đi xe máy sang đi ôtô. Những thay đổi tuy xem ra rất đơn giản, nhưng lại là những khởi đầu cho việc hình thành nên một quốc gia công nghiệp hoá và hiện đại hoá hiện đại.

Và quả thật sẽ rất khó để phát triển công nghiệp ôtô nếu không có sự thay đổi tư duy về ôtô và lối sống chuyển từ xe máy sang với ô tô. Cũng như thay đổi tư duy từ phát triển những cái không thiết thực sang những cái thiết thực mà chúng ta có lợi thế.

Phạm Bích San

Bạn đọc bình luận

Vui lòng nhập tiếng Việt có dấu
Nhập mã bảo mật (*)    Refresh

Cùng chuyên mục